在雅阁和凯美瑞相继完成换代以后，全新一代日产天籁也来到了我们面前。这一代天籁有一点特殊，它的中文名还是叫天籁，但是英文名从“Teana”改成了“Altima”，而Altima正是美版天籁的名字。东风日产又将新一代天籁称为第七代，因为他们把前三代风度和国产化之后的三代天籁算在了一起，而美版则称为第六代，底盘代号L34。
第七代天籁的外观设计和上一代有较大差别，采用了Vmotion 2.0设计，运动化取向非常明显，机盖上加入了四条棱线，前脸的V字做得比较大，但是不算很突兀，车身做宽做矮了，车头向下沉，给人一种俯冲的感觉。C柱以后做了一条类似于悬浮式车顶的曲线，和立体式的尾灯相呼应。总体来说，第七代天籁有点像斯文版的西玛，在沉稳和运动之间把握得比较好。
这一代天籁取消了2.5L自然吸气发动机（QR25DE），取而代之的是一台可变压缩比涡轮增压发动机（KR20DDET），也就是第二代QX50上那一台。这个2.0T发动机搭载于高配车型，用更小的排量去兼顾以前3.5L和2.5L车型的需求。在雅阁、凯美瑞换代以后，美版2.0T雅阁和V6凯美瑞都没有引进，天籁就成为了日系三杰在中国唯一拥有2.0T发动机的车型。
这台2.0T的天籁零百加速成绩可以达到6.4秒，在同级当中已经是数一数二的表现，比雅阁和凯美瑞都要快，百公里刹停的距离为36米左右，同样是一个非常领先的成绩。对于动力需求并不强烈的消费者来说，2.0L自然吸气的版本也非常合适，这一代2.0L的车型调高了动力输出，改善了油门踏板的逻辑，在起步阶段没有上一代车型那种窜动的感觉，虽然动力并不强，但是应付城市和高速路况完全没有问题。
CVT变速箱对于2.0T发动机来说，在急加速的时候还是会出现轻微的打滑感，但是日常行驶当中，这种体验并不会频繁出现，反而是踩下油门踏板以后，涡轮迟滞和CVT稍微迟缓的反应速度会比较容易感觉出来，这也就是CVT变速箱的一个特性，它还是更适合渐进地提速，而不是一脚油门下去就有强烈的推背感。
悬挂调校会比上一代天籁更加紧致，但是本质上还是一台天籁应有的水平，取向依旧是偏向舒适，在过一些减速带和坑洞的时候，缓冲和震动过滤都非常优秀，没有什么生硬的感觉。可以说这一代天籁是在保证舒适性的前提下，把底盘的支撑性稍微增强了，效果很符合现在的趋势，日常开好像有点运动，但是大部分时间又很舒适。
内饰部分的改变不是特别大，中控屏幕从中间改成了放在上方的悬浮式，属于常规做法，空调控制系统也变得更简洁明，排挡杆附近则基本保持上一代的布置，档杆前面的储物空间开阔了很多，取放物品很方便。另外一个变化就是方向盘改成平底，增添了一点运动感。除此以外，无非是高配车型会有多一点软质材料以及拼色设计，低配车型就可能是全黑内饰，硬质塑料也多一些。
值得吐槽的是这个中控屏幕，尺寸不大，触控的反应比较慢，不是太跟手，分辨率不高，观感不算太好，虽然内置了很多APP，但是UI设计比较陈旧，也不支持Apple Carplay，中配以上车型会支持Nissan Connect。
天籁一向都以舒适性著称，这一代天籁依旧延续了这种良好的传统，前后排的座椅设计都是同级标杆，后排座椅的填充比前排更柔软，但是形状设计又很合理，不会缺乏支撑感。后排的空间并没有比上一代增加太多，如果坐姿比较直的话，高配车型上为了放置后排的天窗，头部空间还会有点不足，还好天籁后排座椅的靠背角度比较舒缓，后背靠在椅背上，头部空间就很充裕了。
后备箱的空间足够大，可以应付日常的使用需求，不过中国版的天籁取消了后排座椅可放倒的功能，稍稍缺失了一点扩展性。
日产天籁测评报告
