国内销售的自由光其实就是国外的Cherokee，现在销售的是第五代中期改款车型，外观和动力都有一定程度的改变，外观最明显的变化在于前期的分体式大灯改为一体式大灯，动力方面则是从自吸发动机改为涡轮增压器发动机，只是名义上还保留着2.0L自吸发动机，变速箱方面，前期款在120km/h以内都上不到9挡，而改款后放大了主减速比，可以用到9挡。
发动机采用FCA集团的GME系列，这个系列在FCA的几个车型上都搭载过，比方说阿尔法罗密欧的Giulia和Stelvio，吉普的牧马人和大指挥官，不过具体型号有所区别，阿尔法罗密欧用的那一台代号Giorgio，在意大利生产，牧马人和广汽菲克用的叫Hurricane，分别在密歇根州和广汽菲克生产。
前期的自由光有2.0L自吸、2.4L自吸，国外还有一套3.2L自吸，改款以后保留2.0L自吸，同时加入一台2.0T发动机，分为高低功率调校，最高输出分别为234马力和265马力，恰好对应之前的2.4L和3.2L，低功率版本为前驱，高功率版本为四驱。
如果平常只是在市区里面通勤，前驱加低功率版本已经够用，而吉普的潜在用户一般都对吉普的越野能力有所了解，所以多数会选择四驱版本，自由光也是少见的四驱销量比两驱高的车型。
自由光在动力总成方面最明显的缺陷来自于采埃孚这台9AT，相比以前在FCA车型上使用的版本，自由光上面这一款有所改善，提升主要来自平顺性，但是缺点在于换挡比较慵懒，不管是自动模式还是运动模式，换挡都有迟滞的问题，动力输出时间和主观预期总会有区别，即便换到手动模式，换挡速度也不会变快。
由于主减速比放大了，所以低速区间的动力会来得更饱满一些，在越野过程中，调校是非常有利的，但在城市行驶时，有时候低速跟车就会有一种被推了一下的感觉，很难掌握合适的油门开度，平顺地输出动力。
转向有一定虚位，但是对于兼顾越野性能的SUV来说，这种设定很正常，回正力矩和阻尼感则没有太多槽点。悬挂采用前麦弗逊后多连杆，虽然高配上面也有电调悬挂，但是感觉作用不太明显，因为自由光本身就接近1.9吨的自重，又必须兼顾越野需求，所以悬挂调校就是偏硬的，用以保证车身的稳定性。在处理细碎震动的时候表现还比较好，但是一旦经过一些坑洞，需要用到中后段悬挂行程的时候，那种硬硬的感觉就会很明显。
自由光的四驱系统有两种，一种就是高配车型使用的分时四驱，基于美国车桥公司的EcoTrac四驱系统，PTU（取力器）和变速箱连接，由它决定断开还是连接RDM（后驱动模块），而四驱模式下，前后轴的扭矩分配则由TTD（扭矩管理器）实现。另外一种是TrailHawk版本，增加了分动箱，低速四驱模式可支持2.92倍的扭矩放大，机械式后差速锁可以实现左右轮扭矩0-100%转换。
NVH是自由光做得比较好的方面，车内的噪音比昂科威和途观L平均低了1-2分贝，在同级当中属于优秀的水平，略显不足的地方在于胎噪和发动机噪，两者的噪音虽然都不是很明显，但是经常出现，总让人感觉得到。
内饰是自由光改款变化最小的部分，毕竟是一款5年前的车型，中控设计不算时髦，但是比帕杰罗劲畅要好看多了，功能分区很明确，按键布局很合理，改款以后增加了Apple CarPlay和百度CarLife，CarPlay的优化比车机本身的系统好很多，日常使用CarPlay非常流畅。
后排乘坐空间并没有达到中型SUV的水平，甚至不如一些日系紧凑型SUV，头部空间对于175或以下的乘客都很充裕，但是180以上就要注意一下了，因为天窗的滑轨占用了顶棚两边的空间，所以稍微往两边偏一下就会蹭到头发。前排中央扶手会占用后排中央乘客的膝部空间，所以中间的乘客比较难受。如果单看后排两边的座椅，角度比较躺，坐垫长度也合适，只是填充物料偏硬，坐起来缺乏包裹性。
自由光在国内的质量口碑一直都很不好，主要原因是之前用的那台2.4LTigershark发动机出现过严重的烧机油现象，也出现过很多行驶中熄火的案例，熄火案例和烧机油之间也没有直接关联，有可能单独出现，也有可能同时出现，采埃孚的9HP变速箱也出现过多种故障，漏油、抖动、抖动都出现过，也不是一套让人省心的变速箱。除了动力总成以外，自由光的车身附件及电器也有各种问题，最常见的是天窗漏水，其余的则是五花八门的小故障。
安全是自由光表现得比较好的一个方面，Cherokee在2013年的E-NCAP碰撞测试上获得了5星评价，在2016年的A-NCAP上面获得5星评价。在2014~2018年度IIHS测评中，Cherokee在“正面25%重叠碰撞”中的表现为“一般”，但是在2019年的测试中，主驾驶和副驾驶的小面积碰撞测试都获得了“优秀”评价。
