凯迪拉克ATS并不是一个有历史传承的车型，如果有，那CTS勉强和它有点关系。在CTS的年代，通用觉得以宝马3系的价格可以买到一辆体型和宝马5系相当的CTS，对消费者来说是一笔很划算的买卖，但市场证明通用错了，于是他们重新打造一款和宝马3系、奔驰C级尺寸相仿的车型，ATS就出现了。
凯迪拉克在ATS以前没有更小体型的轿车，但是如果用Sigma II平台会导致车身过重，而且前驱平台会牺牲一部分运动性能，所以他们打造了Alphard平台，可用于后驱或四驱车型，体型也更小。标轴版ATS的B柱以后比较短，四门车型的比例很奇怪，而双门车型则恰到好处，由上汽通用国产的长轴版加长了85mm轴距，长度都加在了B柱以后，整体比例会比标轴版好很多。
国产长轴版的动力总成也分为前后期版本，前期款的LTG发动机分为高低功率，但是硬件是一样的，只是调校不同，低功版在外面刷高功版的价格比在4S选高功版还便宜，后期款取消了低功版，只留下28T一个高功版，最大马力279匹，零百加速能跑到6.2秒，而且还有很大的改装潜力。前期款的变速箱是GM 6T70，通用早期的6AT在平顺性和可靠性方面都有明显短板，后期改用了Hydra-Matic 8L45 8速自动变速箱，可靠性有了一定的提升。
这台2.0T发动机的输出功率对比同级车型来说有很大优势，动力强劲也是ATS-L的一大卖点，但是伴随而来的就是市区百公里12升起步的高油耗。回到日常驾驶当中，ATS-L的变速箱明显拖了后腿，在低速尤其是1挡升2挡的情况下会经常出现顿挫，在行进中给动力需求时，变速箱会有半秒到1秒钟时间在思考人生，然后再降挡加速。在采埃孚、爱信、通用这几家的8AT当中，通用这套8AT是表现最差的。
ATS-L的悬挂调校和柔软没什么关系，但是算不上生硬，因为衬套的缓冲感比较好，是一种硬朗的感觉，在走一些细碎颠簸路面的时候，路感会很明显，路面信息可能会太多，但是处理沟沟坎坎的动作比较干脆，不会像传统美系车一样晃晃悠悠，让人有晕眩感。在高速行驶的时候，ATS-L还可以很轻松地做动作，车身也处于很可控的范围，能给人比较强的信心。
内饰并不是ATS-L的强项，在设计上基本没有精致的感觉，亮光材质的中控面板是一个指纹收集器，软性塑料和皮质包裹比较多，但是做工也比较粗犷。ATS-L上面这一套CUE系统体验也一般，触控反应比较慢，界面也不高级，和英菲尼迪Q50L上面那一套有异曲同工之妙，都很难让人有使用欲望。
ATS-L虽然加长了轴距，但是这85mm在后排乘坐空间上体现得并不明显，虽然膝部空间有余量，但是没有一种宽敞的感觉，后排宽度也并不充裕，乘坐三名成年人的时候会很拥挤，再加上后排中央地台的体积，还有后排空调出风口顶膝盖，头会顶到顶棚，中间的乘客会非常难受。
现款凯迪拉克ATS没有参加过IIHS和NCAP碰撞测试，但是在美国高速公路安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）2014年的碰撞测试中表现优秀，被动安全预期乐观。
凯迪拉克ATS-L测评报告
